Équiper son tracteur d’un système de télégonflage

Les pneumatiques des engins agricoles sont conçus pour travailler à des pressions différentes selon la charge suppor-tée et la vitesse. Le télégonflage s’avère alors pertinent pour exploiter cette caractéristique, en appliquant une plus faible pression au champ - 0,8 bar par exemple sur un tracteur - si le tableau de gonflage l’autorise. Les pneus moins gonflés se déforment plus et offrent une plus grande empreinte, limitant l’orniérage et le tassement du sol. De plus, ceux de traction, qui comptent ainsi davantage de crampons en contact avec la terre, patinent moins et transmettent mieux la puissance au sol, gage d’un meilleur débit de chantier et d’une optimisation de la consommation de carburant. Au transport, l’idéal est de gonfler davantage les pneumatiques pour réduire leur surface de contact avec l’asphalte. Cette action présente le grand intérêt de diminuer, à la fois, la résistance au roulement, l’échauffement des carcasses, l’usure des pneus et la puissance absorbée. Elle améliore de surcroît la stabilité du convoi et sécurise la conduite. 

De multiples champs d’utilisation
Le télégonflage, facilitant l’adoption d’une pression différente pour la route et au champ, tend à se développer sur certains ensembles alternant quotidiennement trajets routiers et travaux au champ, comme les tracteurs attelés à un épandeur à fumier, une tonne à lisier ou une remorque autochargeuse. Il se montre également intéressant pour d’autres activités, telles que l’épandage d’engrais, la préparation du sol et les semis, ainsi que pour les opérations de transport de la récolte avec des bennes ou des transbordeurs. Son installation s’effectue souvent à l’aide de solutions commercialisées par des équipementiers, à l’instar des sociétés Norm’Air, PTG, Sodijantes et Téléflow. Seuls les cons-tructeurs Claas et Fendt proposent des installations d’origines sur certaines de leurs gammes de tracteurs.

Le débit du compresseur primordial
La performance du télégonflage repose en partie sur la rapidité à changer de pression. L’abaissement est assez facile à gérer, car il suffit d’ouvrir les vannes, tout en restant précis. En effet, il ne s’agit pas de trop descendre la pres-sion pour devoir ensuite la remonter. La vitesse de gonflage dépend du débit du compresseur. Cette donnée est assez variable, allant de 200 à 4 000 l/min, selon les marques, les montages et les options. Les configurations valorisant le compresseur de freinage du tracteur limitent le montant de l’investissement, mais délivrent généralement un  faible débit d’air, qui rend le dispositif lent. Il faut parfois jusqu’à 10-12 minutes pour passer les quatre roues du tracteur de la pression au champ à celle de route. Les utilisateurs de ces solutions prennent alors l’habitude d’anticiper le regon-flage avant la fin du chantier, afin d’être dans les clous au moment de quitter la parcelle. Pour garantir un bon débit, le recours à un compresseur additionnel est incontournable. Celui-ci, animé hydrauliquement, est généralement placé au niveau du marchepied droit de la cabine ou sur les relevages arrière et avant. Les plus performants sont valorisés pour alimenter les roues d’ensembles composés d’un tracteur et d’un véhicule remorqué.

Des systèmes plus ou moins discrets
Sur le plan de l’architecture, le télégonflage s’accompagne souvent de l’image de tuyaux dépassant sur les côtés du tracteur. Sur ce point, l’Allemand Fendt propose indiscutablement l’équipement le mieux intégré, car aucune canalisation n’est visible de l’extérieur. Il fait circuler l’air via des joints tournants au niveau des moyeux. Son système, baptisé Vario Grip, est disponible en option sur les 800 Vario et 900 Vario, et en standard sur les 1000 Vario. Agissant sur les quatre roues, il est alimenté par un compresseur bicylindre desservant également le circuit de freinage et délivrant jusqu’à 950 l/min. Cette installation demande, par exemple, sept à huit minutes pour gagner un bar avec des pneus de 710 mm de large. Il n’autorise pas le pilotage de la pression des roues d’un véhicule remorqué. Autre montage d’origine, le CTIC de Claas utilise les tuyaux en appendice associés à des joints tournants pour gérer la pression des pneus avant et arrière du tracteur. Piloté depuis le terminal Isobus, il se décline en deux versions d’alimentation : par le compresseur du circuit de freinage ou par un modèle débitant 2 800 l/min placé sur le marchepied droit. La seconde configuration, baptisée CTIC 2800, met 80 secondes pour passer de 0,8 à 1,8 bar des pneus avant 600/70 R28 et arrière 710/70 R38. Il est capable d’alimenter un véhicule remorqué et s’adapte sur les tracteurs neufs ou déjà en service des gammes Arion 500 et 600 et Axion 800 et 900.

Pas de perte de pression avec le pilotage à double ligne
L’équipementier Sodijantes commercialise depuis 2016 son propre système de télégonflage pourvu exclusivement de tuyauteries externes. Baptisé Agriwin et compatible avec le pilotage Isobus, il est conçu pour les tracteurs et les véhicules remorqués. Il fonctionne à partir du compresseur de freinage ou à l’aide de modèles optionnels délivrant 550 ou 3 000 l/min. Le plus gros assure, selon le fabricant, le gonflage en 10 minutes des 10 pneus d’un ensemble. La firme allemande PTG, rachetée par Michelin en 2017, retient aussi des lignes extérieures pour les quatre roues, mais les remplace, à l’arrière, par des joints tournants internes, plus discrets, sur les tracteurs équipés d’un essieu pourvu d’arbres à crémaillère. Disponible en version Isobus, la solution PTG s’accompagne en option d’un compresseur à vis délivrant de 1 000 à 2 000 l/min, voire jusqu’à 4 000 l/min pour desservir un véhicule remorqué, tel qu’une tonne à lisier. Elle se décline en versions à simple ligne avec vanne manuelle ou à double ligne avec valves pneumatiques pilotées, qui s’ouvrent et se ferment uniquement au moment du gonflage ou du dégonflage. Cette seconde architecture évite la perte de pression en cas d’arrachage accidentel d’un tuyau. PTG annonce travailler avec les tractoristes, à l’instar de New Holland et Case IH, qui prévoient, sur leurs tracteurs de
230 à 320 chevaux, des pré-perçages facilitant le placement des joints tournants internes, ainsi qu’une option de compresseur de frein surdimensionné.

Jusqu’à trois modes : champ, route et chemin
Appartenant aussi à Michelin depuis 2017, la firme française Téléflow équipe surtout des camions de rallye-raid, des engins militaires et des véhicules civils d’urgence. En agricole, elle propose des solutions complémentaires à celles de PTG, mais retient des joints tournants de conception différente. Arrivée sur le marché du télégonflage en 2018, la jeune société normande Norm’Air configure l’équipement sur-mesure en fonction de l’architecture du tracteur et réalise la plupart du temps le montage. Elle a développé ses propres joints tournants internes et est ainsi capable de proposer des assemblages discrets pour les roues arrière. Elle commercialise plusieurs modèles de compresseurs, débitant de 400 à 4 000 l/min, en fonction de l’utilisation du système, soit uniquement sur le tracteur, soit en combinaison avec un véhicule remorqué. En complément de son circuit à simple canalisation, Norm’Air prépare actuellement un montage à double ligne. Ses équipements se pilotent à l’aide d’un boîtier électronique ou à partir d’une console Isobus. Le boîtier électronique se caractérise par sa conception modulaire permettant, en cas de panne, de remplacer uniquement les pièces défaillantes, telles que l’écran ou la carte électronique. La version Isobus offre de multiples possibilités de personnalisation. Elle mémorise jusqu’à 20 configurations de gonflage et propose trois modes d’utilisation : champ, route et chemin, qui peuvent s’engager automatiquement en fonction de la vitesse définie par l’opérateur. Le mode chemin présente l’intérêt de paramétrer une pression intermédiaire lorsque, sur un chantier d’épandage, la parcelle est proche de l’exploitation et que l’ensemble circule à allure modérée.